Primeiras impressões Honda CBR 1000RR Fireblade: Um dia de Márquez

compartilhar
comentários
Primeiras impressões Honda CBR 1000RR Fireblade: Um dia de Márquez
12 de jun de 2018 20:29

Nova geração da superesportiva da Honda permite sentir o "gostinho" da Moto GP com boas doses de potência e controle

A nova Honda Fireblade é a coisa mais próxima do modelo RC213 usado pelo Marc Márquez na MotoGP. Com o aprendizado das pistas, a marca da asa deixou a nova geração da sua superesportiva ainda mais leve e potente, além de garantir que ela ficasse "acessível" para pilotos, digamos, menos providos de habilidade. Isso faz muita diferença nesta categoria, porque, cá para nós, pouca gente que compra essas motos tem a real capacidade de extrair tudo que elas podem oferecer. Então, lá fui eu para o autódromo VeloCittà, no interior paulista, tentar exorcizar meus medos e extrair algo para contar para vocês. Na pista, estavam a versão standard e a SP, mais preparada (que pode ser identificada pela rodas douradas). 

O que é?

Enquanto preparava minha vestimenta, o assessor técnico Alfredo Guedes dava uma aula sobre a nova Fireblade. A Honda garante que 90% dos componentes são novos em relação à antecessora, com destaque para a potência 11 cv maior e o peso 15 kg menor. O design também muda bastante, com linhas mais agressivas e um formato de carenagens tipo "flecha" que não somente é mais agressivo como também reduz o arrasto aerodinâmico, por deixar o piloto mais encaixado na moto. Mas o grande destaque fica por conta da eletrônica embarcada na nova CBR 1000RR, que inclui uma unidade de medição de inércia (IMU), módulo de controle de tração regulável (HSTC) e sistema de seleção do modo de condução (RMSS), entre outros recursos. 

Antes de entrar na parte tecnológica da coisa, vamos falar da máquina. A Fireblade mantém o tradicional motor de 4 cilindros em linha e duplo comando da Honda, com 999,8 cc e arrefecimento a líquido. Para chegar ao ganho de 14% na relação peso-potência, a marca aplicou itens de magnésio que reduziram o peso do motor em 2 kg. Pistões, comandos de válvulas, tampas e transmissão também foram modificados. A taxa de compressão subiu de 12,3:1 para 13:1, enquanto a nova embreagem requer 17% menos força para acionamento da manete. Por fim, um novo sistema de admissão aumentou o fluxo de ar na mistura e ajudou no ganho dos 11 cv extras. No total, agora são 192 cv de potência a 13.000 rpm e 11,82 kgfm de torque a 11.000 rpm. 

O motor é compartilhado pelas duas versões, sendo que o quadro de alumínio tipo Diamond de dupla trave foi remodelado e também ficou mais leve. O braço oscilante Pro-Link, por exemplo, ganhou menor espessura e salvou 300 gramas. Já o novo subquadro economizou mais 800 gramas. No total, a Fireblade ficou com 196 kg na versão standard e 195 kg na SP, cujo tanque de combustível é feito em titânio. Ambas possuem relação peso-potência de quase 1 kg por cv. 

Na suspensão dianteira, a Fibeblade vem equipada com garfos invertidos Showa de 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola. Na traseira traz amortecedor Showa ajustável e 62 mm de curso. Os freios com ABS são da Tokico, com pinças radiais, enquanto os pneus são de medida 120/70 R17 na frente e 190/50 R17 atrás. Já o amortecedor de direção é da própria Honda, para deixar o guidão mais firme em altas velocidades. A versão SP vem praticamente pronta para uso em pista: troca a suspensão por uma da Öhlins totalmente ajustável (6 níveis) e os freios por um conjunto da Brembo, além de vir com quick-shifter para trocas de marcha (ascendentes e descendentes) sem uso da embreagem. 

O grande destaque da nova Fireblade, no entanto, está nos "anjos da guarda" que ajudam o piloto. Tudo começa pela unidade de medição de inércia, que, com 5 eixos, faz a análise da moto em todos os planos e comanda o acelerador eletrônico (pela primeira vez numa Honda 4-cilindros) e o controle de tração. Assim, por exemplo, a eletrônica evita empinadas involuntárias nas acelerações e o escorregamento da roda traseira em saídas de curva. Já os freios ABS oferecem uma função de controle de elevação da roda traseira (o famoso "RL"), que é ativado pela leitura de diferença de velocidade entre as rodas, proporcionando uma pilotagem segura mesmo em condições agressivas. 

Para usufruir da Fireblade você pode escolher entre 5 modos de pilotagem, sendo 3 pré-definidos e 2 de ajuste individual. São eles: Street, para pilotagem suave e atuação máxima dos controles eletrônicos; Winding, que permite uma pilotagem mais esportiva, mas ainda com atuação moderada da eletrônica; e Track, no qual a potência e o desempenho são oferecidos a pleno, com a eletrônica em atuação mínima ou até completamente desligada. Os modos atuam basicamente sobre três características: potência do motor, controle de torque e controle do freio-motor - sim, até mesmo o freio-motor pode ser ajustado para mais ou menos presença na pilotagem.  

Como anda?

A Honda dividiu nossas voltas da seguinte forma: duas na Fireblade no modo Winding, duas na SP no modo Winding; e depois mais duas na Fireblade no modo Track e duas na SP no modo Track. Começando pela moto "básica" e com a eletrônica mais alerta, foi a hora de me entender com ela. A posição do banco é elevada e escorrega o piloto para a frente, o que não é exatamente a postura mais agradável para quem não está em dia com a balança... Mas é a posição que melhor permite "carenar" na moto, com a ajuda de que agora a Fireblade está mais magra entre as pernas. Apesar da altura, ela fica bem leve à mão.

O acionamento da embreagem não requer esforço e o câmbio segue a traição Honda de engates fáceis e precisos. Já o motor tem um ronco maravilhosamente empolgante, deixando bem clara duas formas de atuação: respostas mansas em giros iniciais, para não assustar, e bem nervosas em altas rotações, quando se quer explorar a moto. Ainda me acostumando com a Fireblade, comecei devagar nas inclinações e ia abrindo o acelerador aos poucos nas saídas de curva, conforme ia ganhando confiança. Para quem está acostumado com nakeds (meu caso), a posição à frente das esportivas não me permite sentir exatamente a aderência do pneu dianteiro - é questão de costume, mas no início é preciso confiar na moto. 

Ao fim das duas primeiras voltas, a Fireblade parecia dizer "me tirou do box pra isso?", mas valeu para pegar o jeito. Nas voltas com a SP, eu já estava mais à vontade e comecei a exigir mais do motor. Como enche bonito! Logo na saída dos boxes, a arrancada impressiona e os 150 km/h aparecem no painel digital em questão de segundos. Mais impressionante ainda é a resposta dos freios, bem mais forte na SP que na standard. Na saída de curva, dei início à brincadeira do quick-shifter: ganha-se não só por poder acelerar ininterruptamente (troca-se a marcha sem aliviar o acelerador) como também por fazer as reduções sem tirar a mão do guidão (esqueça a manete de embreagem). 

Na segunda rodada de voltas, deu para sentir mais a diferença da SP. Andando mais rápido, eu chegava com maior velocidade nas entradas de curva e saía delas mais veloz com a SP. Na standard, com a eletrônica no modo Track, notei um leve balanço da traseira nas frenagens mais fortes (há duas curvas do tipo cotovelo que exigem redução para segunda marcha). Na SP você tem menos coisas para lidar (a suspensão é mais firme e a embreagem fica largada) e se concentra mais em onde colocar a moto. Na reta da parte de cima da pista, chegava aos 180 km/h facilmente após sair de uma curvinha fechada em segunda marcha, para depois frear com tudo para o "S" apertado em descida. Eu poderia dizer que a SP vale a pena já pelo quick-shifter, mas é impossível não sentir a suspensão e principalmente os freios fortíssimos, que parecem querer arrancar o cérebro do seu crânio. 

A confiança que senti na SP foi tão mais clara que até mesmo a inclinação nas curvas era maior em relação à Fireblade standard. Mais umas voltinhas viriam a calhar, mas já posso afirmar para vocês que, mesmo longe de ser um piloto profissional, foi possível me divertir bastante com a nova superesportiva da Honda - o que confirma a teoria da marca de "controle total", ou seja, de não precisar ser um Marc Márquez para extrair o que ela pode entregar. 

Quanto custa?

Apresentada no Salão Duas Rodas em novembro do ano passado, quando a Honda vendeu um lote limitado de 25 unidades, a nova CBR 1000RR Fireblade agora chega às lojas normalmente, incluindo garantia de 3 anos e assistência 24 horas no período da garantia, não só no Brasil como também na Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. Os preços são de R$ 69.900 na versão standard e de R$ 79.900 na SP, valores bastante competitivos diante da concorrência. Entre as duas, nem pense em economizar se você pretender colocar a Fireblade em track-days: os R$ 10 mil extras pedidos pela SP valem muito a pena! 

Next article
Já dirigimos: Ferrari 488 Pista, a primeira vez a gente nunca esquece

Previous article

Já dirigimos: Ferrari 488 Pista, a primeira vez a gente nunca esquece

Next article

Motorsport Network lança o MYEV.com

Motorsport Network lança o MYEV.com
Load comments

Sobre esta matéria

Categoria Automotivo
Evento Motor1