Teste Instrumentado Fiat Toro Freedom 2.0 turbodiesel 4x4 - Na medida certa

compartilhar
comentários
Teste Instrumentado Fiat Toro Freedom 2.0 turbodiesel 4x4 - Na medida certa
2 de mar de 2018 17:09

Agora não é mais preciso pagar pela versão topo de linha da picape para ter o conjunto mecânico mais desejado

Antes da Fiat Toro, compradores de picapes a diesel tinham de optar apenas por modelos médios, como a Chevrolet S10, Ford Ranger e Toyota Hilux, entre outras. Além de mais caras, elas são grandes e pouco práticas no uso urbano. A grande sacada da Fiat então foi oferecer sua então novidade com a motorização 2.0 diesel, de 170 cv e 35,7 kgfm, com câmbio manual de 6 marchas ou automático de 9 marchas, em versões 4x2 (somente manual) ou 4x4. 

Porém, quem desejava ter o câmbio automático com o motor 2.0 era obrigado a optar pela versão topo, a Volcano, cujo preço se aproximava demais das rivais maiores. A solução foi apresentada com a linha 2017 da Toro, finalmente dando a opção de câmbio automático e motor a diesel numa versão mais em conta, a Freedom. É o carro que você vê aqui. 

O que é?

Por R$ 30.600 extras, a Toro Freedom troca o 1.8 flex de 139 cv e 19,3 kgfm de torque, com câmbio automático de 6 marchas e tração dianteira, pelo 2.0 turbodiesel de 170 cv e 35,7 kgfm com câmbio automático de 9 marchas e tração 4x4 com distribuição de torque automática entre os eixos. 

A lista de equipamentos é exatamente a mesma da versão flex, com itens como controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, piloto automático, computador de bordo e outros itens básicos, como direção elétrica, ar-condicionado e conjunto elétrico. Até mesmo a estrutura, como acontece com os Jeep Compass e Renegade, é compartilhada por todas as versões. Visualmente, só se diferencia pelos logos "AT9" na tampa traseira e o "4x4 Diesel" nas portas dianteiras. Já a capacidade carga passa para 1.000 kg, contra 650 kg da flex. 

Como anda?

Todas as qualidades da versão menos potente se mantêm na diesel. Estou falando da posição de dirigir (correta e confortável), do peso da direção elétrica (leve para manobras e com boa comunicação em velocidade mais altas), e das respostas da suspensão independente nas quatro rodas (boa de curva e de buraco). 

Com o motor a diesel, a lentidão do motor 1.8, logicamente, some. São 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm, bastante força considerando o porte da Toro. Há um ligeiro turbo lag, natural nos motores a diesel que têm grandes limitações por questão de emissões, mas é bem melhor que a flex. Vale observar que a Toro 4x4 sai sempre em segunda marcha, já que a primeira, com relação bem curta, tem função de reduzida para o off-road. No console central, um botão giratório permite selecionar entre os modos "auto" (uso normal), "4WD", (que trava a tração com distribuição igual entre os dois eixos), e reduzida, para trechos mais exigentes. Não há uma caixa especifica para a reduzida, como acontece nas picapes médias 4x4 (excluindo a VW Amarok). 

Para confirmar a diferença de desempenho, basta ver nossos números de teste. Enquanto a Toro flex faz de 0 a 100 km/h em 13,9 s, a diesel cumpre a prova em 11,2 segundos. As retomadas também são mais rápidas (8,6 s contra 10,7 s de 40 a 100 km/h e 8,1 s contra 10,5 s de 80 a 120 km/h). Isso corresponde a uma ultrapassagem mais tranquila na estrada ou agilidade nas saídas de semáforo na cidade, além de mais força para manter a velocidade de cruzeiro nas autoestradas. É fácil se manter nos 120 km/h legais com a picape a diesel, mesmo pesando mais de 1.800 kg, enquanto a flex perde o pique nos aclives. Porém, por ser mais de 200 kg mais pesada, a versão diesel exige mais dos freios, marcando 42,8 m na prova de 100 km/h a zero, contra bons 39,4 m da flex. 

O câmbio automático não tem trocas tão suaves como a caixa de 6 marchas do motor 1.8, dando alguns trancos principalmente em baixas rotações. Quando fazemos as trocas pelas borboletas, ele demora um pouco para subir e, em diversas situações, reduções são ignoradas, sendo permitidas apenas em giros bem baixos. Ou seja, não espere uma condução esportiva na Toro, mesmo com bons números de potência e torque. Por outro lado, ela faz curvas muito bem. Além do bom acerto da suspensão independente, ainda dá para sentir a tração trabalhando em algumas situações para ajudar na aderência e estabilidade. 

Quanto custa?

Tabelada a R$ 122.990, a Toro Freedom turbodiesel guarda uma distância segura da versão Volcano, que parte de R$ 136.190. Mas, quando equipada com os opcionais, a Freedom  pode chegar aos R$ 134.523, como no caso da unidade testada. Ela veio com pacote de equipamentos que adiciona rodas de liga-leve, faróis de neblina, central multimídia com tela de 5", ar-condicionado de duas zonas, câmera de ré, sensores de chuva e iluminação e detalhes cromados no exterior. Já a Volcano completona pode passar dos R$ 153 mil...

Resumo da ópera: está afim de uma Toro diesel? A Freedom foi um acerto da Fiat, tanto pelo pacote de equipamentos quanto pelo conjunto mecânico. Claro que não é barata, por usar motor turbodiesel e sistema de transmissão importados da Itália, mas considerando que é a forma mais barata de ter uma picape 4x4 a diesel, o valor é coerente. Uma Chevrolet S10 LT, por exemplo, começa em R$ 150.390, com câmbio manual, e R$ 157.590 com câmbio automático.  

Ficha Técnica - Fiat Toro Freedom 2.0 AT9

MOTOR dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.956 cm3, turbo e intercooler, diesel
POTÊNCIA/TORQUE

170 cv a 3.750 rpm; 35,7 kgfm a 1.750 rpm

TRANSMISSÃO câmbio automático de 9 marchas, tração 4x4 automática
SUSPENSÃO independente McPherson na dianteira e multilink na traseira
RODAS E PNEUS alumínio aro 17" com pneus 225/65 R17
FREIOS discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS
PESO 1.871 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES comprimento 4.915 mm, largura 1.844 mm, altura 1.743 mm, entre-eixos 2.990 mm
CAPACIDADES caçamba 820 litros, carga útil 1.000 kg, tanque 60 litros
PREÇO  R$ 122.590 (R$ 134.523 como testado)
MEDIÇÕES MOTOR1 BR
    Fiat Toro 2.0TD AT9 
Aceleração  
  0 a 60 km/h 4,4 s
  0 a 80 km/h 7,2 s
  0 a 100 km/h 11,2 s
Retomada  
  40 a 100 km/h em D 8,6 s
  80 a 120 km/h em D 8,1 s
Frenagem  
  100 km/h a 0 42,8 m
  80 km/h a 0 26,0 m
  60 km/h a 0 14,5 m
Consumo  
  Ciclo cidade 9,5 km/l 
  Ciclo estrada 15,0 km/l
Próxima Automotivo matéria
Comparativo Creta Sport X Tracker Turbo - Utilitários e esportivos?

Previous article

Comparativo Creta Sport X Tracker Turbo - Utilitários e esportivos?

Next article

Primeiras Impressões: Audi RS3 e TT RS no autódromo de Interlagos

Primeiras Impressões: Audi RS3 e TT RS no autódromo de Interlagos

Sobre esta matéria

Categoria Automotivo
Tipo de matéria Últimas notícias