Teste Instrumentado VW Virtus 1.6 - Entrada para cima

Versão básica do novo sedã tem espaço de sobra, mas peca em itens de conforto

Quanto você acha que um sedã vale a mais que um hatch? Na média do mercado, essa diferença fica em cerca de R$ 5 mil - justamente a variação do Polo para o Virtus na versão 1.6 MSI. O problema é que, nas versões mais caras, Comfortline e Highline, a distância para o hatch pula para mais de R$ 8 mil e R$ 10 mil, respectivamente. Isso faz do Virtus de entrada imediatamente o mais interessante em termos de negócio, certo? Pegamos um para teste e respondemos essa questão agora.

Tabelado a R$ 59.990, o Virtus MSI é equipado com motor EA-211 1.6 16V de 110/117 cv e câmbio manual de 5 marchas. Vem de série com ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, rádio com Bluetooth, 4 airbags e rodas aro 15" com calotas. Assim como no Polo 1.6, peca ao ficar devendo itens "básicos" nesta categoria, como ajuste elétrico dos retrovisores e regulagem da coluna de direção, além dos faróis de neblina. Ao menos oferece, a preço justo, o kit de segurança com controle de estabilidade, assistente de partida em rampa e o bloqueio eletrônico do diferencial, além do computador de bordo I-System (tudo por R$ 1.050). A unidade avaliada trazia ainda central multimídia Composition Touch com tela de 6,5" e App Connect, rodas de liga e comandos do som no volante, mais a pintura metálica. Total da conta: R$ 64.390.

Nesta seara, a concorrência é formada por Fiat Cronos Precision 1.8 (R$ 62.990), Chevrolet Prisma LTZ 1.4 (R$ 63.190), Ford Ka Sedan SEL 1.5 (R$ 61.190) e Nissan Versa SL 1.6 (R$ 63.990). O Toyota Etios não tem mais a versão XLS com câmbio manual. A princípio, pensamos num comparativo entre os sedãs compactos de entrada, mas uma rápida pesquisa nas frotas de imprensa das montadoras mostrou que apenas a GM tem o Prisma manual para teste, enquanto a Fiat ainda não dispõe do Cronos. O restante, somente automático (o que mais vende nesta categoria). Por fim, o Ka e também o Renault Logan estão para mudar.

Enquanto a VW não lança o Virtus 1.6 com câmbio automático, esperado ainda para este primeiro semestre, o manual se revelou um carro superior ao Polo, do qual deriva. Por coincidência, deixei o Polo 1.0 MPI na fábrica e saí com o Virtus 1.6 MSI. A diferença é perceptível na hora, e não por causa do motor mais forte. Como já mencionamos outras vezes, o sedã tem mudanças na plataforma e suspensão que tornaram sua dirigibilidade superior à do hatch. E isso se repete nessa versão básica.

Antes de falar como ele anda, vale dizer que (infelizmente) não há novidades de acabamento do hatch para o sedã. Maior, mais vistoso e mais caro, o três-volumes merecia algo mais refinado no painel do que aquele plástico preto fosco sem texturas, bem como a parte central do volante sem moldura, onde ficam os comandos do som. Falta também uma cobertura lateral para cobrir o trilho dos bancos dianteiros, além de uma forração nas portas traseiras. Ao menos a qualidade da montagem é correta, e a tampa traseira possui revestimento plástico. Os bancos são de tecido simples, mas não comprometem.

A distância entre-eixos alongada em 9 cm na comparação com o hatch deixou o Virtus com espaço de carro grande para as pernas no banco traseiro - lembra o Versa neste aspecto. Esta versão não possui a saída de ar para os passageiros de trás (somente nos modelos TSI), mas o porta-malas, além de generoso com seus 521 litros, tem ampla abertura da tampa e um compartimento livre de reentrâncias, o que permite aproveitá-lo em sua totalidade. O sedã lá de casa tem litragem parecida, mas o do VW é bem mais profundo, acomodando melhor objetos grandes.

Outro fator que vem a calhar num carro de família é a fixação Isofix para cadeirinhas infantis. Em segurança, aliás, o Virtus tem como trunfo o resultado de 5 estrelas no teste de impacto do Latin NCAP - até então o melhor da categoria.

Como no Polo, o motor 1.6 não mostra a mesma vivacidade do antigo Fox Highline, por exemplo, talvez pela falta do câmbio de 6 marchas com as primeiras marchas mais curtas. Mesmo assim, a caixa de 5 posições está bem escalonada, sem deixar as acelerações chochas ou o motor gritando na estrada - a 120 km/h são 3.100 rpm em quinta marcha. Diferentemente do 1.0 TSI, cujo torque máximo aparece logo a 1.500 rpm, no 1.6 é preciso dar um pouco mais de giro nas saídas (são 15,8/16,5 kgfm a 4.000 rpm), mas em compensação seu funcionamento é silencioso e praticamente isento de vibrações.

O desempenho, como esperado, é apenas satisfatório. Abastecido com gasolina, o Virtus 1.6 acelerou de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos e retomou de 80 a 120 km/h (4a marcha) em 13,4 segundos. Já as médias de consumo foram de 11,7 km/l e 15,6 km/l na cidade e estrada, respectivamente. Para efeito de comparação, testamos um Prisma LTZ 1.4 manual e os resultados foram um pouco melhores: 12,1 segundos de 0 a 100 km/h e 11,7 segundos de 80 a 120 km/h, com consumo de 11,9 km/l na cidade e 17,6 km/l na estrada. Vale lembrar que, apesar de menos potente (98/106 cv), o sedã da GM faz valer seu câmbio de 6 marchas e o menor porte.

Quando falamos em prazer ao dirigir, no entanto, o Virtus se destaca do Prisma - e até mesmo do Polo. Com acerto específico de molas e amortecedores, o sedã revela uma tocada mais firme que a do hatch e, gracas ao entreeixos alongado, possui estabilidade direcional melhor. Em outras palavras, o Virtus anda quase como um sedã médio na estrada, além de ter a traseira muito bem postada ao solo mesmo em curvas feitas com pouco juízo. Ao mesmo tempo, consegue filtrar as imperfeições do solo melhor que o rival da GM, tanto em termos de solavancos quanto de ruídos. Para completar, agrada também pela direção leve e precisa, câmbio de engates curtos e macios, e freios eficientes - embora somente as versões TSI tenham discos nas quatro rodas.

Ao fim do teste, o Virtus deixa a (boa) impressão de ser o carro que faltava para a VW brasileira (além do SUV compacto, claro, que virá em 2019 na forma do T-Cross). Essa versão poderia apenas oferecer mais itens de comodidade para se posicionar diante da concorrência, e deixar de "obrigar" o consumidor a levar as versões TSI. Com retrovisores elétricos, coluna de direção regulável e, principalmente, um câmbio automático, o Virtus de entrada tem tudo para repetir a posição de referência que já atribuímos ao modelo Highline entre seus pares.

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