Análise: as soluções aerodinâmicas inteligentes da F1 2017

Red Bull Racing RB 13 comparação

Foto: Giorgio Piola

O bico do Red Bull RB13 chamou atenção devido à entrada de ar que pode ser encontrada na ponta.

Inicialmente, foi proposto que a equipe estivesse usando a entrada para refrescar o piloto, como fazia o bico de seu carro de 2014 (acima).

Force India VJM08B bico

Foto: Giorgio Piola

No entanto, a equipe encontrou uma solução alternativa, aproveitando as regras que já permitiram a solução “nariz de obra” da Force India (acima).

E assim como a solução da Force India, a ideia é fazer com que seja como se a carroceria não existisse - pelo menos do ponto de vista aerodinâmico. O fluxo de ar absorvido pelas entradas é imediatamente ejetado para fora, simulando um bico mais alto.

Isso tudo é conseguido com as barbatanas verticais que são cuidadosamente colocadas dentro da ponta do bico, para que uma parte do ar corra por ali.

Também se supõe que a entrada possa estar conectada à solução do duto "S", que retorna após um ano.

No entanto, duas entradas de estilo NACA podem ser encontradas logo atrás dos pilares de montagem da asa dianteira. Elas são usadas para alimentar o duto “S” de forma semelhante à forma como a Toro Rosso e a Mercedes alimentaram os deles no ano passado.

Mercedes W08 suspensão dianteira

Foto: Giorgio Piola

A Mercedes ficou com o que foi pensado ser uma interpretação original em seu projeto de suspensão dianteira, com o pivô do braço superior do lado de fora, montado acima do vertical (seta vermelha). No entanto, a Toro Rosso mostrou a mesma ideia quando lançou o STR12 alguns dias depois.

Vimos equipes fazerem coisas semelhantes na parte traseira do carro por alguns anos, tentando aumentar a capacidade mecânica da suspensão com ganhos aerodinâmicos potenciais.

Toro Rosso STR12 suspensão dianteira

Foto: Giorgio Piola

Mover o triângulo superior para cima permite que o inferior seja colocado um pouco mais alto também, mudando toda a geometria da suspensão, mas também permitindo que o fluxo de ar seja trabalhado pela asa por um caminho diferente antes de ir para os sidepods.

A Mercedes também fez uma mudança no duto do freio dianteiro para 2017. É possível ver um espaço pequeno de refrigeração de freio.

Ferrari SF70H sidepod detalhado

Foto: Giorgio Piola

O layout do sidepod da Ferrari é um dos mais interessantes no grid, já que a equipe tem tentado colocar sua entrada para trás, mantendo a abertura em linha reta, ao invés de ser angular como os regulamentos pareciam obrigar.

Para superar esta exigência angular, a equipe ofuscou o sidepod com um aglomerado de aletas que incentivam o ar a fluir dentro e ao redor do sidepod de uma maneira mais desejável.

A equipe também incorporou uma entrada secundária (seta azul) que fica acima da entrada principal e coleta e distribui o fluxo de ar dentro do sidepod para melhorar o resfriamento e a eficiência.

Williams FW40

Foto: Giorgio Piola

Sempre que há mudanças nos regulamentos, há algumas consequências não intencionais. As T-wings são a fragilidade dos regulamentos atuais.

Mercedes, Ferrari, Haas e Williams adotaram as T-wings até agora, embora esta última tenha optado por duas aletas (setas).

Estas aletas, embora muito curtas, criarão seu próprio downforce, mas igualmente realinharão a conexão aerodinâmica entre o difusor e a asa traseira para melhorar o downforce e para reduzir o arrasto.

Também vale a pena notar que a Williams tem um apêndice de estilo ‘gurney’ em cima de sua tampa de motor (seta), tentando maiores ganhos de força lateral pela barbatana de tubarão.