Análise de tecnologia: as grandes tendências da F1 em 2016

Giorgio Piola e Matt Somerfield analisam tudo o que foi mostrado nos primeiros quatro dias de testes em Barcelona

Após termos visto a maioria dos carros de 2016, chegou a hora de analisar as principais mudanças e interpretações das equipes.

A estabilidade nos regulamentos inevitavelmente levou a uma convergência de vários conceitos-chave, áreas dos carros que entraram na filosofia geral das equipes.

Entretanto, existem algumas características de design que parecem estar surgindo em vários carros enquanto todos buscam cada vez mais melhorar seus desempenhos na fase inicial de seus projetos. Tudo isso é interpretado de forma diferente por cada equipe.

Eixo soprado

Quando a FIA reduziu a largura da asa dianteira em 2014 de 1800 milímetros para 1650 milímetros, se sabia que a mudança teria um impacto sobre a forma como o fluxo de ar se moveria ao redor do carro.

Embora não seja algo grande em termos da força gerada pela asa em si, a solução é usada para fazer o ar trabalhar entre a asa dianteira e a roda.

Williams FW35 "B" Duct
Williams FW35 Duto "B"

Foto: Giorgio Piola

Para solucionar este problema, cada equipe irá utilizar métodos diferentes (ver a solução da Williams FW35 acima), tanto no desenho das rodas quanto da maneira que o fluxo de ar entra e sai pelo duto do freio.

Além de tudo isso, as equipes agora brincam com a ideia de um eixo soprado, como Ferrari, McLaren e a Red Bull (abaixo) usando no ano passado - embora esta última tenha utilizado a solução apenas em pistas com grande necessidade de downforce, devido a como o eixo remodela o fluxo de ar e afeta o difusor traseiro.

Red Bull RB9 "B" Duct right view
Red Bull RB9 Duto "B"

Foto: Giorgio Piola

Em 2016, estamos vendo até aqui Toro Rosso e a Haas também trazendo seus eixos soprados em busca de ganhos aerodinâmicos.

O fluxo de ar coletado pelo duto do freio dianteiro sai em várias direções, seja para resfriar as pinças, os discos de freio, ou, neste caso, redirecionar o fluxo de ar.

Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR10
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11

Foto: XPB Images

A imagem acima é para ilustrar como o eixo soprado funciona. O amarelo é o ar derramado pela roda e o azul é o fluxo de ar soprado para fora do eixo, o que ajuda a moldar o rastro do pneu.

Lembre-se: isso é apenas para fins ilustrativos. Cada design é baseado em uma enorme quantidade de fatores.

Suspensão dianteira

Red Bull Racing RB12 detail
Red Bull Racing RB12 detalhe

Foto: Giorgio Piola

Tendo sido a pioneira na disposição de barras unidas em 2014, a Mercedes tem continuado a desenvolver seu projeto.

No entanto, outras equipes desde então copiaram. Ferrari e a Force India utilizaram isso no ano passado, enquanto que a Red Bull (foto), Toro Rosso e Haas seguem a tendência nesta temporada.

A ideia é que os elementos de suspensão, que normalmente criam turbulência, sejam moldados com mais cuidado para que o fluxo de ar tenha menos trabalho para passar.

McLaren MP4-31 front suspension
McLaren MP4-31 suspensão dianteira

Foto: Giorgio Piola

Enquanto isso, a McLaren contrariou o movimento, escolhendo colocar o braço traseiro da suspensão superior mais perto do braço inferior (marcado em amarelo), algo que deve criar uma estrutura de fluxo de massa.

"Duto-S"

Sauber C31 "S" duct
Sauber C31 duto-S

Foto: Giorgio Piola

Como o eixo soprado, o duto-S não é nada novo (veja a ilustração do Sauber C31 acima) e nem como ele é usado no regulamento vigente.

No entanto, com os regulamentos de bico estáveis para ​​este ano, estamos vendo conceitos mais refinados sendo usados. A Red Bull, a Force India e a McLaren correram com o duto-S durante 2015, com a última utilizando uma dupla canalização.

McLaren S duct
McLaren "duto-S"

Foto: Giorgio Piola

A Force India e a McLaren continuaram usando os dutos em seus carros de 2016, e no momento se juntam a elas Toro Rosso e Mercedes. É possível que esta lista cresça incluindo, Ferrari e Haas.

Red Bull RB11 'S' duct pipework
Red Bull RB11 "duto-S"

Foto: Giorgio Piola

A singularidade do momento é o fato de a Red Bull ter andado sem seu duto-S nesta fase inicial do ano, o que é estranho considerando que ela talvez seja a equipe que mais tenha investido no seu desenvolvimento nos últimos anos.

Toro Rosso "S" duct
Toro Rosso "duto-S"

Foto: Giorgio Piola

A solução da Toro Rosso é um pacote que está alojado dentro do bico, ao invés de ter tubulação separada por baixo. Isso é bastante novo, uma vez que altera o ponto em que o fluxo de ar tem efeito sobre o ar que passa sobre o bico.

Dois dutos de inspiração são colocados em ambos os lados do bico e recolhem o fluxo de ar que é enviado através do tubo interno e ejetado para fora da saída na parte superior do bico.

A ideia é usar o efeito coanda, separando o ar da superfície do bico em virtude da inclinação íngreme e trazendo de volta em seguida, melhorando o desempenho do carro.

Ranhuras

McLaren MP4-31 slots on the floor
McLaren MP4-31 furos no assoalho

Foto: Giorgio Piola

Esta é uma área que tem estado sob forte desenvolvimento há vários anos (veja a imagem acima, da última temporada), no entanto, de tempos em tempos, tendências surgem. A tendência é tal que todas as equipes estão adicionando mais ranhuras que nunca.

Mercedes AMG F1 W07
Mercedes AMG F1 W07

Foto: Giorgio Piola

Haas VF-16
Haas VF-16

Foto: XPB Images

As soluções utilizadas pela Mercedes e pela Haas (acima) são semelhantes ao desenho feito pela Toro Rosso em 2015 (abaixo), com várias ranhuras em forma de L no assoalho, a fim de imitar um furo.

 

The Mercedes AMG F1 W07 has similar cuts in front of rear tyres introduced by Toro Rosso in Austria together with new rear suspension
 

Foto: Giorgio Piola

Um buraco totalmente fechado no assoalho mais eficaz foi oficialmente banido em Mônaco em 2012, quando a Red Bull tentou levar sua interpretação dos regulamentos ao limite.

Desde esse momento, as equipes foram adicionando fendas quase imperceptíveis na borda dos assoalhos, o que faz com que não seja mais um buraco totalmente fechado.

Esses espaços e os buracos que os precedem ajudam a combater um inimigo comum - o "Tyre Squirt", algo crítico depois que os times vedaram o difusor traseiro.

Normalmente, o fluxo de ar "esguicha" lateralmente no caminho do difusor da rotação do pneu e é exacerbado em curvas rápidas.

A ideia dos furos, juntamente com outros dispositivos no chão, como as tábuas verticais, é minimizar este problema através da criação de vórtices que ajudam a realinhar o fluxo de ar antes do difusor.

Asa traseira e escapamento

A Toro Rosso seguiu vários caminhos de design iniciados por outros nesta temporada, mas um dos projetos da equipe se proliferou no grid.

The rear wing of the Toro Rosso STR10 support pylon on the STR10 intersects with the exhaust

Foto: Giorgio Piola

Como mostrado acima, durante 2015 a equipe usou uma montagem sob a traseira que se cruzava com os gases do escapamento, utilizando uma área nebulosa dos regulamentos.

Ao fazer isso, eles foram capazes de tirar um pouco de peso do carro. A solução é mais um estabilizador de fluxo, entretanto endireitando algo que indiretamente melhora o desempenho do turbo.

Ferrari SF16-H rear detail
Ferrari SF16-H detalhe

Foto: Giorgio Piola

Mesmo usando o motor Ferrari de 2015, a Toro Rosso manteve a sua solução, enquanto Ferrari (acima), Haas e a McLaren copiaram o projeto.

Fernando Alonso, McLaren MP4-31
Fernando Alonso, McLaren MP4-31

Foto: XPB Images

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Sobre este artigo
Categorias Fórmula 1
Equipes Ferrari , Mercedes , McLaren , Force India , Toro Rosso , Haas F1 Team
Tipo de artigo Análise