Blog Técnico do Giorgio Piola: atualizações na Austrália

Ferrari 

Detalhe da asa dianteira da Ferrari SF16-H

Photo by: Giorgio Piola

 A Ferrari introduziu um novo flap na asa dianteira durante o último teste de pré-temporada e agora ele está sendo usado em Melbourne.

O penúltimo flap (parte inferior do logotipo do Santander) possui três pequenas serrilhas, mudando a forma como a flap interior molda o vórtice Y250, debruçado no plano principal neutro abaixo.

O desempenho deste vórtice é crítica, uma vez que tem uma enorme influência sobre outras estruturas de downstream, tais como (mas não exclusivos a) ao divisor, assoalho, sidepod rebaixado e difusor.

É ainda de se salientar que a asa dianteira R da Ferrari 2016 em cascata agora apresenta um entalhe para melhorar a sua janela de exploração, enquanto que um compensador foi colocado do lado de fora da placa terminal, sendo que ambas irão alterar o formato do fluxo de ar que envolve o pneu dianteiro.

Detalhe da Ferrari SF16-H

Photo by: Giorgio Piola

 Esta imagem acima capturada por Giorgio expõe a extremidade dianteira do SF16-H, que mostra o detalhes das alterações feitas para voltar a forçar a suspensão, com a Ferrari utilizando uma haste nos últimos quatro anos.

Isto significa que o terceiro elemento é retornado para a superfície superior da antepara, melhorando o acesso para a novas configurações.

Embora a volta para a haste tenha consequências em termos de centro de gravidade, a mudança significa que o SF16-H não requer o nível de rigidez de  instalação que seu antecessor tinha, poupando algum peso para distribuição em outros lugares.

As alterações feitas devem aumentar a vida útil do pneu, colocando um ônus sobre a recuperação de  desempenho dos pneus dianteiros melhorando tanto a parte dianteira quanto a traseira.

Mercedes

Mercedes

Photo by: XPB Images

 A Mercedes montou uma asa traseira totalmente revista no primeiro dia do segundo teste, que parece ser a opção para todo o fim de semana do GP da Austrália.

As placas terminais da asa traseira destacam dois slots muito mais longos, em vez do slot singular curto ordinariamente utilizados.

Isso cuidadosamente molda a placa terminal apenas sob a seção de flap para definir as estruturas de fluxo. O recorte atrás da região de flap também foi revisto, com a equipe explorando maneiras de mudar a forma como as vórtice são formadas, pois isso pode ser prejudicial para o desempenho.

Os slots utilizados pela Mercedes, em vez de tábuas verticais utilizados por outras equipes, para atrair fluxos ascendentes, aumentaram em uma frequência de dois para três.

Os flaps também sofreram algumas alterações em relação à primeira especificação de teste, com os flaps superiores se limitando agora com uma borda externa em linha reta, enquanto o V foi reduzido.

 Este novo flap é uma representação física dos testes que já haviam sido realizados pela equipe no final de 2015 e, no primeiro teste, usando um adesivo serrilhado removível.

Flaps da Mercedes W07

Photo by: Giorgio Piola

Como você pode ver acima, no meio de ambos os lados do separador do slot central existe uma serrilha adjacente (em amarelo), que não é uma anomalia, mas é feita de uma forma para cumprir os regulamentos e permitir que a equipe projete as serrilhas para que elas atravessem a asa em sentido contrário entre o separador do slot e um eixo de oposição.

As serrilhas são usadas para interferir no fluxo de ar, atrasando a separação e melhorando o desempenho.

Red Bull 

Detalhe Red Bull Racing RB12

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull reviu o seu layout de suspensão dianteira da RB12, levantando os braços de direção e o terceiro elemento.

A nova geometria da suspensão terá inúmeras implicações aerodinâmicas e cinemáticas.

Os componentes da suspensão agora aumentam o espaço anteriormente ocupados pelo duto "S" no RB11, o que significa que a equipe não irá utilizar um, pelo menos não com a mesma configuração.

O terceiro elemento, que nós já notamos que foi levantado, apresenta molas Belleville, uma continuação de uma tendência de carros da Red Bull ao longo dos últimos anos.

A mudança terá claramente um efeito sobre a cinemática do carro, com a equipe tentando melhorar ainda mais tanto a vida útil do pneu como o desempenho.

Estas alterações vêm como parte de uma mudança radical mais ampla para a suspensão dianteira. Nós já vimos como a equipe empregou a solução com triângulo inferior unificador, usado pela primeira vez pela Mercedes em 2014.

Os braços de direção foram compensados verticalmente para o triângulo inferior, desafiando o fluxo de ar antes de entrar em contato com a superfície, mudando o ângulo de ataque de ambos, o que se opõe ao pensamento de algumas outras equipes.

Enquanto a equipe não continuou com o duto "S", podemos ver que foram mantidas as entradas na parte de baixo do chassi que fornecem fluxo de ar de uma passagem traseira, provavelmente servindo para resfriar o piloto, e o bico não dispõe de refrigeração no topo.

As entradas são colocadas numa zona que de alguma forma são subutilizadas e potencialmente colidem com o desempenho das palhetas abaixo.

Detalhe do motor da Red Bull Racing

Photo by: Giorgio Piola

A unidade de potência da Red Bull foi renomeada como TAG Heuer, mas como sabemos ela é fornecida pela Renault. Enquanto os principais elementos devem ser mantidos, com o fim do processo de homologação os auxiliares podem ser alterados.

A Red Bull optou por buscar solução com uma válvula de escape dupla, enquanto a Renault optou uma saída singular.

Os escapamentos da Red Bull (destacados no verde, à esquerda) terminam em cada lado do escape principal, na configuração Mickey Mouse invertido. A Renault (imagem à direita) optou por combinar suas válvulas (mais uma vez destacadas em verde), no final da turbina e utilizar um escape singular pouco acima da saída principal.

Isto pode parecer um pequeno detalhe aerodinâmico que pode fornecer uma elevação no desempenho da unidade de potência, dependendo de como ele é usado.

 Manor  

Manor Racing MRT05

Photo by: Giorgio Piola

 

A Manor introduziu um conjunto de novas asas dianteiras para o GP da Austrália. Há várias mudanças que precisamos olhar: 

1. O plano principal foi dividido em duas seções completas, que vão mudar a maneira pela qual as vórtices Y250 se formam, tendo sido derramadas desde a sua junção com a seção central neutra. Além disso, a seção de flap adicional permitirá uma janela de funcionamento mais ampla.

2. A principal cascata foi alterada e agora apresenta três elementos, em vez de dois. As cascatas são utilizadas para moldar a forma como o fluxo de ar se move para cima e em volta do pneu dianteiro. Fazendo alterações neste domínio poderia surtir efeito no downstream.

3. Você não pode ver claramente nestas imagens, mas a equipe também reviu a forma da placa terminal. Isto tem efeito em como uma asa trabalha, seja na geração de força downforce a partir da seção de flap ou como o fluxo de ar está ao redor do pneu dianteiro.

4. A equipe mudou a seção de popa dos flaps, começando com o arco do plano principal e canalizando para trás. A intenção é melhorar o desempenho do downforce.