Análise técnica de Giorgio Piola

Por que a Honda voltou atrás em seu conceito de motor?

A volta da Honda para Fórmula 1 em 2015 foi até agora relativamente decepcionante. Matt Somerfield explica em que partes a fabricante japonesa pecou e fala dos méritos da Mercedes

O ano de 2017 representa um marco significativo no esforço da Honda voltar à ponta, no entanto, a FIA acabou com o sistema de tokens e visa reduzir a diferença de todos os fabricantes de unidades de potência para a Mercedes.

O projeto original da unidade de potência da Honda foi agressivo, de longe, o menor do grid e foi destinado a ajudar os designers de chassi.

Mas foi um erro: o turbo menor foi incapaz de atingir os níveis de impulso necessários para fazer uso da energia e limitou o alcance do gerador de motor elétrico ligado a ele.

Tendo se autocondenado em 2015, a marca japonesa poderia fazer pouco para mudar sua sorte em 2016 e, focou mais em uma revisão completa da arquitetura da unidade de potência para 2017.

Um grupo de trabalho separado foi criado para trabalhar no motor de 2017, inicialmente em paralelo com suas façanhas de 2016, mas à medida que a temporada progredia, mais recursos foram canalizados para o novo projeto.

Entende-se que a Honda voltou atrás em seu conceito, e irá fornecer à McLaren um design muito semelhante aos das equipes que utilizam unidades da Mercedes nas últimas três temporadas.
Isso significa focar em três dos aspectos principais da arquitetura da unidade de potência.

Divisão

Mercedes engine layout, captioned
Foto: Giorgio Piola

Olhando para os regulamentos de 2012, era óbvio que usar o espaço entre as áreas do motor seria crítico para encaixar os componentes auxiliares durante esta nova era híbrida, especialmente dado o uso de apenas um único turbocompressor na linha central dos carros.

Isso permitiu que a Mercedes dimensionasse o compressor otimamente, sem afetar de maneira drástica o tamanho da unidade.

Esta é uma parte tão importante e talvez negligenciada do seu design, com o que parece ser um dimensionamento do turbo, permitindo mais espaço para usar a energia elétrica criada por ambas as MGUs que compõem o ERS.

Injeção

A hibridação dos motores da Fórmula 1 muitas vezes nos leva a pensar apenas nos sistemas elétricos que foram adicionados, deixando de lado os ganhos petroquímicos.

No entanto, quando você considera que as unidades estão produzindo mais potência do que os V8 sem o ERS, dois cilindros menos e um terço a menos de combustível, isso é uma conquista surpreendente.

Os motores de indução não necessitam o mesmo tipo de deslocamento para produzir a mesma potência que suas partes naturalmente aspiradas, mas isso vem geralmente às custas do consumo de combustível.

A fim de cumprir esses ganhos, a Mercedes trabalhou em estreita colaboração com a Petronas para fornecer combustível e lubrificantes que poderiam melhorar a eficiência térmica da unidade de potência.

Uma das questões enfrentadas ao longo do caminho foi melhorar o limite "knock". A Renault fala muito sobre isso desde 2014, com a Mercedes usando um sistema de ignição a jato, a fim de executar uma relação combustível/ar muito menor e melhorar o processo de combustão, algo que o resto dos fabricantes seguiram com interesse e começaram a adotá-lo sob o sistema de tokens.

Tudo isto foi possível devido ao movimento da Fórmula 1 para injeção direta e ao modo como os regulamentos foram escritos em torno dele, permitindo que disparasse um pequeno e preciso jato de alta pressão de combustível para o cilindro, melhorando a frente da chama. Antes, a combustão convencional ocorria com o auxílio da vela de ignição.

Resfriamento

Uma característica dos carros da Mercedes desde 2014 foi o chargecooler imprensado em um vácuo entre o combustível e a face dianteira do motor.

Outros utilizam refrigeradores semelhantes, mas nenhum como o da Mercedes - e estranhamente nenhum dos outros times equipados com o motor preferiu colocar um refrigerador no sidepod (intercooler).

A arquitetura original da unidade de potência da Ferrari levou em consideração um carregador, montado entre o motor, mas se pode argumentar que o tremor dos componentes do motor superou a vantagem de impulso curto.

Mas em 2016, a Ferrari usou um arranjo de resfriamento de dois estágios, com um pequeno refrigerador a ar montado acima do compressor na parte traseira do motor antes de um tubo de impulso atravessando o banco do cilindro esquerdo em direção a um carregador de ar líquido entre a célula de combustível e a unidade de potência. Muito parecido com o da Mercedes.

Foi apurado que a Honda e a McLaren concordaram que a embalagem da unidade de potência e do chargecooler deve ser tratada de forma semelhante à que a Mercedes tem nos últimos anos.

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