Análise técnica de Giorgio Piola

Quais as maiores tendências de design da F1 em 2018?

Sempre que a Fórmula 1 introduz novos regulamentos, o primeiro ano das regras lança uma fascinante divergência na medida que as equipes tentam ideias diferentes.

Com o passar do tempo, os projetos das equipes convergem mais e mais e se estabelecem no que se torna a melhor solução para este tipo de carro.

A revolução aerodinâmica que assistimos em 2017 não foi uma exceção à regra, quando vimos alguns conceitos muito diferentes para cima e para baixo no grid – incluindo as duas equipes que disputaram o título.

 Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Foto: Charles Coates / LAT Images

A Mercedes optou por um conceito de rake baixo, distância entre eixos mais longa e uma suspensão dianteira alta. Enquanto isso, a Ferrari foi muito mais curta entre eixos e incluiu uma solução radical para os sidepods.

O que foi especialmente interessante sobre estas ideias diferentes foi de que eram centrais para todo o carro, em vez de apenas pequenas peças que alguém pudesse copiar durante a temporada em si.

No entanto, ficou claro que o inverno proporcionou uma oportunidade para melhorar essas ideias implementadas nos carros de 2018.

A clara vencedora foi a ideia da Ferrari para os sidepods mais curtos, copiada por Red Bull, Williams, Sauber e, claro, Haas.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Foto: Sutton Images

A ideia da Ferrari para os sidepods em seu SF70H de 2017 foi engenhosa e claramente entregou os benefícios que as equipes rivais entenderam que precisavam para 2018.

Em uma tentativa de minimizar a área geral dos sidepods – o que ajuda o arrasto e melhora a gestão do fluxo de ar em torno do carro – a equipe teve que mudar os projetos em duas áreas.

Ferrari SF70H sidepod and regulation changes since 2011
Ferrari SF70H sidepod comparação

Foto: Giorgio Piola

Isso significou empurrar a área de início do sidepod mais para trás do que o normal anteriormente, e também mudar a altura da estrutura de suporte de impacto lateral superior obrigatório (visto na imagem acima), encaixada agora antes da entrada lateral, não mais em cima.

Foi uma solução limpa com claros benefícios aerodinâmicos, e outras equipes seguiram a ideia e garantiram que seus carros fossem por uma rota semelhante, embora algumas equipes tenham levado a ideia um passo adiante.

Sauber usa solução radical

Sauber C37 cooling inlets
Sauber C37 entradas de ar

Foto: Giorgio Piola

A solução da Sauber é interessante porque moveu a estrutura deformável, de modo que está agora no ponto mais alto permitido nos regulamentos. Fazendo isso, a equipe tornou a entrada de cobertura seus pequenos sidepods.

Para ter os sidepods tão compactos quanto possível, eles também dividiram as entradas. O mais provável é que seja para resfriar a eletrônica e o intercooler.

Mercedes GP W01 airbox comparison to Ferrari F2003-GA
Mercedes GP W01 comparação com Ferrari F2003-GA

Foto: Giorgio Piola

Isso remete a uma solução que a Mercedes experimentou em 2010 com base em algo que a Ferrari fez anteriormente. Apesar de algumas tentativas da FIA de controlar o tema, essa ideia foi posteriormente prosseguida pela Force India em 2011.

A Sauber também perseguiu a ideia de suspensão dianteira levantada, iniciada pela Mercedes e pela Toro Rosso.

Seleção da Williams

Williams FW41 layout
Williams FW41 layout

Foto: Giorgio Piola

O novo Williams FW41 incorpora alguns elementos-chave dos desenhos de Mercedes e Ferrari - como pode ser visto no desenho acima.

O time fez seus sidepods mais baixos do que todos os outros – e ainda mais baixos do que os da Ferrari do ano passado. Os sidepods no FW41 começam onde a proteção de cabeça do piloto começa.

As soluções da Mercedes também estão em evidência. Parece que todos reconheceram os benefícios de um carro com uma distância entre eixos mais longa – algo que a própria Mercedes manteve em 2018.

Williams FW41 splitter
Williams FW41 splitter

Foto: Giorgio Piola

O novo Williams, que é um grande passo à frente em relação ao carro do ano passado, adotou o conceito da Mercedes para a sua asa dianteira e end plate, com dois canais de abertura externos em evidência.

Sob o bico, a Williams projetou sua versão de capa da Mercedes – que começa um pouco mais para trás em comparação com o design original.

A área do bargeboard da Williams também vem do design do Mercedes, com vários "dedos" ajudando o fluxo de ar direto.

Em 2016, quando ainda estava na Mercedes, o novo chefe de tecnologia da Williams, Paddy Lowe, disse que ficou surpreso que poucas pessoas tenham copiado essa ideia pelos benefícios obtidos.

Asa dianteira da McLaren

Não foram apenas as ideias dos líderes que foram perseguidas.

No ano passado, a McLaren deu um grande impulso com o design do seu carro e foi otimista em relação a um novo conceito de asa dianteira que introduziu no GP dos Estados Unidos.

McLaren MCL32, Front wing, United States GP
McLaren MCL32, asa dianteira, GP dos EUA

Foto: Giorgio Piola

A ideia da asa - de ter dois espaços no plano principal - foi adotada pela Ferrari para seu carro de 2018.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Foto: Giorgio Piola

Além disso, a ideia da McLaren de um pilar na asa dianteira que possui três espaços abertos foi levada à risca por outras equipes agora, com Ferrari, Toro Rosso e Renault adotando essa ideia para seus carros de 2018, mesmo que o número de aberturas ao longo do pilar varie.

McLaren MCL32 launch nose and Williams FW40 launch nose
Bicos McLaren MCL32 e Williams FW40

Foto: Giorgio Piola

Já vimos no ano passado que a Williams copiou o design no GP da Áustria.

Novas tendências

O design na F1 não é apenas sobre a copiar, e as equipes de ponta muitas vezes continuam a ainovar com o passar dos anos.

Foi interessante ver que a Mercedes não copiou ninguém, e, em vez disso, continuou a seguir o caminho de suas próprias soluções, optando por conceitos cada vez mais complexos para ideias que segundo eles podem funcionar melhor.

Mercedes F1 W09 turning vanes
Mercedes F1 W09

Foto: Giorgio Piola

Um dos melhores exemplos disso é a área lateral, incrivelmente bem trabalhada agora.

McLaren MCL33 rear
Traseira McLaren MCL33

Foto: Giorgio Piola

A nova suspensão traseira da McLaren chamou a atenção no teste, já que a equipe empurrou os limites para uma vantagem aerodinâmica.

A Ferrari certamente não recuou com sua inovação deste ano, mesmo que seus sidepods não sejam tão extremos quanto os do ano passado, após optar por um carro com uma distância entre eixos mais longa.

Ferrari SF71H side pods
Ferrari SF71H sidepods

Foto: Giorgio Piola

Um dos pontos mais interessantes do carro são os espelhos "ocos", que permitem que o fluxo de ar passe para dentro e através da estrutura.

O benefício disso será ajudar a direcionar o fluxo de ar para as áreas de resfriamento que vão dentro dos sidepods.

Não descarte que esta ideia apareça em outro lugar em breve...

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Categorias Fórmula 1
Tipo de artigo Análise
Topic Análise técnica de Giorgio Piola