Rivais admitem dificuldade em copiar duto passivo da Mercedes

Agora que o sistema está oficialmente liberado pela FIA, equipes tentam encaixar solução em seus projetos e orçamentos

Duto passivo é ativado junto da DRS

Após a Mercedes ter dominado a primeira fila e vencido, com Nico Rosberg, o GP da China, ficou claro que os rivais terão de, ao menos, estudar a adoção da grande novidade do carro alemão para este ano: o duto passivo. Objetivo de protesto oficial por parte da Lotus no último final de semana, o sistema está liberado oficialmente pela FIA.

O duto melhora o fluxo de ar, permite que o carro ganhe mais velocidade nas retas e é ativado junto da DRS. O problema, para as demais equipes, é que o sistema, que prevê a instalação de tubos de ar que vão da asa traseira à dianteira do carro, é complexo demais para ser copiado de uma hora para a outra. 
”Estamos dando uma olhada para tentar entender o ganho versus o custo. Acho que ele não se paga no momento. É melhor para nós gastar nosso dinheiro em um ganho convencional”, acredita Matt Morris, desenhista-chefe da Sauber.

Ao menos na opinião de Pastor Maldonado, é difícil que a Williams adote a solução. “Nosso carro é diferente de todos. Se virmos a suspensão, os tubos de escapamento, é tudo outra filosofia. Mas veremos o que os desenhistas conseguem. Confio que eles projetem um bom pacote aerodinâmico para nos fazer dar um salto de desempenho”, afirmou ao TotalRace.

Até mesmo aqueles que protestaram a solução da Mercedes por considerá-la ilegal estão pensando em copiá-la. “É preciso decidir se o custo, na verdade, não é muito caro. Mas fazer isso pode ser melhor do que desenvolver o que já havíamos programado”, opinou James Allison, diretor técnico da Lotus.

Na Ferrari, também há estudos para copiar o duto da Mercedes. Mas o diretor técnico da Scuderia, Pat Fry, frisa que o ganho com o duto passivo nunca será tão grande se colocado em um carro que não foi projetado especificamente para acomodá-lo, e as rivais têm de levar isso em consideração.

“Faz um tempo que estamos observando isso. Acho que é o caso de pesar qual seria a performance de nosso carro, pois isso pode variar, especialmente se você já tinha esse dispositivo em mente quando pensou no carro. Não é só a questão de entender se o carro vai melhorar com isso, mas como será o desenvolvimento a partir do momento que o colocamos no carro. Saberemos, instantaneamente, o quanto isso vale em termos de tempo de volta e podemos pensar nisso em relação ao custo e esforço necessários [para colocá-lo no carro]. E também precisamos ver qual o potencial máximo dele.”

Isso porque, além dos limites nos testes de pré-temporada, também existem restrições quanto aos recursos que podem ser utilizados nas fábricas, o que faz com que tomar uma decisão errada na linha de desenvolvimento seja algo bastante prejudicial a longo prazo.

“Em tempos de capacidade muito limitada – seja no tempo das pessoas, seja no túnel de vento – para desenvolver a aerodinâmica, você tem de ser cuidadoso ao selecionar onde centra seus esforços para que isso leve ao maior lucro possível na performance. Temos de decidir o quanto podemos ganhar com isso, e como isso se compara com outras áreas em que temos de trabalhar. Tem que ser muito bom para valer a pena”, explica Paddy Lowe, diretor técnico da McLaren.

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